Recentemente, a Ford anunciou que estava reduzindo pela metade a meta de produção de seu veículo elétrico mais popular, a picape F-150 Lightning.
A Bloomberg News relata que a principal fábrica da empresa em Dearborn, Michigan, pretende agora produzir 1.600 veículos por semana em 2024, abaixo dos 3.200 em 2023.
A mudança ocorre poucos meses depois que a Ford anunciou que estava reduzindo os preços do Lightning em US$ 10.000. E, embora a empresa tenha citado “custos mais baixos das matérias-primas das baterias e trabalho contínuo no dimensionamento da produção e dos custos” para o seu corte de preços, o fato é que está se tornando dolorosamente óbvio que a baixa procura de veículos elétricos (EVs) foi o principal catalisador.
Durante o último verão americano, inúmeras notícias mostraram que os fabricantes tinham sobrestimado enormemente a procura de veículos elétricos no mercado, evidenciado por um enorme excesso em lotes de concessionárias.
Muitos especularam que o montante excedente resultou da restrição da oferta monetária após uma série de aumentos das taxas de juros do Federal Reserve. O problema com esta hipótese é que o excesso de EVs era elevado mesmo em comparação com o de carros movidos a gasolina.
Conforme relatado pela Axios na época, o fornecimento de EVs para 92 dias nos lotes das concessionárias era “quase o dobro da média do setor”.
Investimento maciço de capital é um erro?
Nem se precisa dizer que este não era o plano.
Após um ano recorde de vendas de veículos elétricos em 2021, muitos fabricantes de automóveis apostaram alto no futuro dos veículos elétricos. A Ford, por exemplo, anunciou em 2022 que aumentaria os gastos com veículos elétricos para 50 bilhões de dólares até 2026 – um aumento de mais de 50% – e criaria uma divisão de veículos elétricos totalmente nova.
Em retrospectiva, a decisão da Ford parece absurda, tendo em conta a queda na procura de veículos eléctricos. Mas, para ser justo, as coisas pareciam muito diferentes no início de 2022. Os EVs registravam um segundo ano consecutivo de recorde de vendas e poucos analistas previam que essa tendência perderia força em 2023.
Pelo contrário, em abril, a Agência Internacional de Energia divulgou um relatório que projetava um aumento de 35% nas vendas globais de veículos elétricos em 2023, citando a forte procura do mercado “na China, na Europa e nos Estados Unidos”.
Além disso, a Ford poderia contar com incentivos fiscais governamentais para impulsionar a procura nos EUA, onde os consumidores são elegíveis para receber até 7.500 dólares em créditos fiscais na compra de um novo EV.
Apesar do incentivo fiscal, os consumidores não estão adotando EVs tão rapidamente como os analistas projetaram, prevendo-se que os EV representem apenas 9% das vendas de veículos leves em 2023, de acordo com o EV Hub, um projeto de política pública da Atlas que monitoriza vendas de EVs.
Os trade-offs dos EVs
A notícia de que o mercado de EVs está em dificuldades provavelmente emociona algumas pessoas e irrita outras.
Em certo sentido, isso é estranho. Por que os consumidores torceriam pelo sucesso ou fracasso de um produto? Mas faz mais sentido quando percebemos que os veículos elétricos se tornaram, até certo ponto, um símbolo político, defendido por aqueles que os veem como um produto virtuoso que pode proteger a humanidade das alterações climáticas e contestado por muitos que se ressentem do seu status fiscal favorecido.
Deixando a política de lado, não há nada de intrinsecamente errado com os veículos elétricos. Muitos EVs são fantásticos, embora todos tenham vantagens e desvantagens, como qualquer produto.
Por exemplo, o Tesla Model Y Long Range tem aceleração incrível (vai de zero a 100 em aproximadamente 4,8 segundos) e velocidade máxima impressionante (217 mph). Tem uma autonomia sólida (530 quilômetros), acomoda até sete pessoas e pode até dirigir sozinho.
Os contras? Bem, o preço de um Modelo Y começa em US$ 48.000. Esse não é, de longe, o veículo mais caro da Tesla – seu Modelo X Plaid começa com o dobro disso –, mas não é barato, e o preço só aumenta com mais acompanhamentos.
A inacessibilidade não é a única desvantagem dos EVs (mais sobre isso mais tarde), mas é uma das principais razões pelas quais os americanos têm demorado a adotar EVs, mostram muitas evidências.
“Observamos os preços dos veículos elétricos durante 13 anos nos EUA e, em dólares ajustados pela inflação, o preço médio de um EV está subindo, e não caindo”, disse Ashley Nunes, pesquisadora associada sênior da Harvard Law School, em uma reportagem da BBC em novembro. “Dependendo do dia, uma diferença entre US$ 15.000 e US$ 20.000… é muito fácil ver qual opção [os consumidores] irão selecionar”.
Existem outros trade-offs, é claro. Não é apenas que os EVs tendem a ter um autonomia muito menor do que os carros movidos a gasolina. Há também a questão de onde se carregará o veículo quando ele estiver com pouca energia.
Este é um grande obstáculo para os americanos. Um estudo realizado pelo Energy Policy Institute da Universidade de Chicago e pelo Associated Press-NORC Center for Public Affairs Research descobriu que 77% dos entrevistados citaram a falta de estações de carregamento como motivo para não comprar um EV, perdendo apenas para o alto custo (83%).
Esta preocupação é justificada.
Uma análise da McKinsey & Company mostra que os EUA precisariam expandir a sua infraestrutura de carregamento cerca de 20 vezes para ter estações de carregamento suficientes para cumprir a meta do governo federal de fazer com que os EVs representem 15% de todos os veículos até 2030.
Incompetência grosseira?
Alguns poderão considerar a relutância dos consumidores norte-americanos em adotar veículos eléctricos mais rapidamente como uma falha no sistema econômico americano, mas na verdade é um ponto forte.
A economia, acima de tudo, é o estudo de como os recursos escassos são alocados. Dado que as economias são infinitamente complexas, os recursos são atribuídos de forma mais eficiente através das forças de mercado, que envolvem compradores e vendedores que possuem conhecimento local tomando decisões racionais (como não comprar um EV se não tiver condições para comprá-lo ou abastecê-lo de forma confiável).
Uma rápida olhada na história e uma compreensão básica da economia mostram que o planejamento central nunca poderá igualar a eficiência dos mercados, e esta tese é apoiada pelos esforços desajeitados do governo federal para coagir os americanos a utilizarem EVs.
Apesar de o governo federal renunciar a centenas de milhões de dólares todos os anos devido a créditos fiscais para novas compras de veículos eléctricos, isso demonstrou uma grande incompetência no fornecimento da infraestrutura necessária para apoiar estes veículos.
A Lei de Investimentos em Infraestrutura e Empregos do presidente Biden, aprovada em 2021, alocou US$ 7,5 bilhões em financiamento para infraestrutura de carregamento. Seu objetivo era construir 500.000 estações públicas de carregamento de veículos elétricos nos EUA.
Mas, como informou o Politico no início de dezembro, nem uma única estação de carregamento foi construída com esta iniciativa. (Zero!) Embora muitos estados tenham recebido contratos, apenas dois – Pensilvânia e Ohio – iniciaram as obras.
Além disso, o governo federal está ativamente impedindo a construção de estações de carregamento talvez no local mais óbvio e conveniente: paradas para descanso.
A desvantagem ambiental dos veículos elétricos
Alguns poderão argumentar que esta ineficiência é lamentável, mas mesmo assim necessária, uma vez que os seres humanos devem ser afastados dos combustíveis fósseis para salvar a humanidade das alterações climáticas, mas este argumento falha por várias razões.
Para começar, os EVs têm a sua própria pegada de carbono, e esta não é pequena. Na verdade, os EVs requerem muito mais CO2 para serem produzidos do que os carros movidos a gasolina.
Há alguns anos, pesquisadores alemães estimaram que seriam necessárias 13,6 toneladas de CO2 para produzir uma única bateria Tesla. Por sua vez, os executivos da Volvo admitiram que o seu popular C40 Recharge deve percorrer cerca de 112.600 quilômetros antes que o seu impacto de carbono seja inferior ao da sua contraparte movida a gasolina (a menos que funcione com eletricidade produzida exclusivamente a partir de energia eólica, o que não vai acontecer).
A elevada pegada de carbono dos EVs pode ser compensada se os veículos circularem durante tempo suficiente, porque geram menos CO2 durante o seu ciclo de vida. Mas não importa como se analisam os dados, é evidente que os EVs não são a panaceia verde que muitos passaram a acreditar. O Wall Street Journal concluiu que uma mudança completa de carros movidos a gasolina para veículos elétricos reduziria as emissões globais de CO2 em cerca de 0,18%.
Além disso, os EVs apresentam outros trade-offs ambientais que raramente recebem atenção, tais como as grandes quantidades de cobre, lítio, cobalto e outros minerais que requerem mineração a céu aberto e outros processos intensivos em terra (e mão-de-obra) para serem desenterrados.
O verdadeiro “capitão” do navio
O resultado final é que o mercado de veículos elétricos dos EUA está uma bagunça, algo que muitos analistas dizem que vai piorar antes de melhorar. E fabricantes de automóveis como a Ford, que apostam alto no futuro dos veículos elétricos, provavelmente enfrentam dificuldades, pelo menos no curto prazo.
Não precisava ser assim.
A tecnologia dos EVs – especialmente motores e baterias – está melhorando rapidamente, e um mercado para veículos elétricos provavelmente teria surgido mesmo sem as muitas intrusões federais que adicionaram confusão ao mercado.
A decisão da Ford é um lembrete importante de quem é o verdadeiro chefe numa economia de livre mercado. Não é a Ford. E certamente não é o governo federal.
“Os capitalistas, os empresários e os agricultores são fundamentais na condução dos assuntos econômicos. Eles estão no comando e dirigem o navio. Mas eles não são livres para moldar o seu curso”, explicou o famoso economista Ludwig von Mises na sua obra seminal Burocracia. “Eles não são supremos, são apenas timoneiros, obrigados a obedecer incondicionalmente às ordens do capitão. O capitão é o consumidor”.
A Ford faria bem em começar a ouvir os verdadeiros capitães da economia e prestar menos atenção às promessas dos políticos e burocratas que tentam guiar o navio.
Jonathan Miltimore é editor-chefe da FEE.org e redator sênior da AIER. Seus textos foram tema de artigos na revista TIME, The Wall Street Journal, CNN, Forbes, Fox News e Star Tribune.
