Com a abertura de 201,7 mil novos postos de trabalho, as micro e pequenas empresas foram as responsáveis por 79,7% das 253 mil vagas criadas no mês de outubro. O levantamento é do Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas (Sebrae), com base nos dados do Cadastro Geral de Empregados e Desempregados (Caged). Nos meses anteriores, segundo o Sebrae, esse percentual girava em torno de 70%.
Segundo o presidente do Sebrae, Carlos Melles, mesmo com a nova metodologia adotada pelo Caged, as micro e pequenas empresas (MPE) mantiveram o bom desempenho apresentado desde a retomada da geração de empregos no país. “Mesmo com um quantitativo menor do que o observado nos últimos meses, devido à mudança de metodologia, os pequenos negócios são os que mais têm ajudado no aumento da criação dos novos postos de trabalho no país. São eles os grandes responsáveis pelo sustento de milhões de famílias brasileiras”, ressaltou Melles, em nota.
No acumulado do ano, 72,7% das vagas criadas entre os meses de janeiro e outubro são dos pequenos negócios. No total, foram gerados, no Brasil, 2,6 milhões de empregos, sendo que as micro e pequenas empresas são responsáveis por 1,9 milhão. “No mês de outubro, o acumulado de vagas criadas pelas MPE cresceu de cerca 1,8 milhão para 1,9 milhão, enquanto nas médias e grandes, o incremento foi de apenas 3 mil vagas, passando de 587,7 mil para 590,7 mil”, observou o presidente do Sebrae.
Setores
Quando analisada a geração de empregos por setor, no mês de outubro, as micro e pequenas empresas do segmento de serviços foram as que mais criaram vagas (87,5 mil), como vem ocorrendo nos últimos meses. Em segundo lugar ficaram as empresas do comércio, com 61,3 mil novos postos de trabalho, seguidas pelas da indústria de transformação (28,4 mil) e construção civil (22,6 mil). Já os pequenos negócios da agropecuária apresentaram saldo negativo de 1.153 vagas.
De acordo com relatório da Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe (Cepal) divulgado nesta terça-feira (7), o comércio internacional da região terá uma recuperação importante em 2021. O crescimento ocorre após forte queda observada no ano passado. A recuperação, no entanto, não será igual em todos os países por causa da incerteza provocada pela pandemia do novo coronavírus.
Segundo o levantamento Perspectivas do Comércio Internacional da América Latina e do Caribe 2021, haverá um aumento de 25% no valor das exportações regionais de bens neste ano após uma queda de 10% em 2020.
Esse aumento é impulsionado pela alta de 17% nos preços de exportação e uma expansão de 8% do volume exportado.
Expectativa para 2022 é aumento de 10% no valor das exportações regionais de bens e 9% nas importações, mesmo com menor crescimento da economia regional e mundial.
A América do Sul registrou o maior aumento do valor exportado em 2021, de 34%, beneficiada especialmente com os maiores preços das matérias-primas. No Caribe, o aumento das exportações ocorre pela alta dos preços do petróleo e do gás.
“O aumento das exportações de bens da região durante 2021 é explicado principalmente pelo aumento dos preços dos produtos básicos, sobretudo minerais, petróleo e produtos agroindustriais, mais do que pela expansão do volume exportado. Da mesma forma, as exportações regionais de serviços ainda não se recuperaram da queda sofrida como resultado da pandemia”, mostra o relatório.
Turismo
Conforme a comissão, a dependência dos países da região no turismo supera a média mundial e faz com que a incerteza quanto à reabertura do setor condicione negativamente as perspectivas de várias economias, especialmente dos países do Caribe.
“Essa situação exige uma reflexão sobre a urgência de aprofundar a integração econômica regional. Avançar para um mercado regional integrado é indispensável não só para gerar escalas eficientes de produção e promover processos de diversificação produtiva e exportadora, mas também para alcançar maior autonomia em setores estratégicos. Esse último objetivo tem adquirido particular relevância face às perturbações provocadas pela pandemia nas cadeias mundiais de abastecimento”, destacou a secretária executiva Alicia Bárcena na apresentação do documento.
Incertezas
O relatório da Cepal indica vários fatores de incerteza no comércio mundial com reflexos na região como o ritmo desigual de vacinação e novas variedades do vírus; pressões inflacionárias e dificuldade em manter os estímulos fiscais; tensões comerciais e riscos no setor imobiliário da China; interrupções nas cadeias de abastecimento e aumento dos fretes.
A Petrobras concluiu nesta segunda-feira (6) a venda das três usinas termelétricas movidas a óleo combustível localizadas em Camaçari, na Bahia, para a São Francisco Energia S.A., subsidiária da Global Participações em Energia S.A. A operação foi concluída com o pagamento de R$ 61 milhões à Petrobras, já considerando os ajustes previstos no contrato de venda.
As unidades termoelétricas Polo Camaçari são ativos da Petrobras e englobam as usinas Arembepe, Bahia 1 e Muricy, com potência total instalada de 329 MW. As usinas operam com óleo combustível e têm contratos de comercialização de energia no ambiente regulado com vigência até dezembro de 2023 para as UTEs Arembepe e Muricy e até dezembro de 2025 para a UTE Bahia 1.
Já a Global Participações em Energia atua desde 2001 no segmento de geração de energia, controlando agora dez usinas, distribuídas nos estados do Rio Grande do Norte, do Amazonas, do Tocantins e da Bahia. Com grande experiência na operação de termelétricas a óleo combustível, o grupo considera estratégica a aquisição das UTEs Arembepe, Muricy e Bahia 1 pelo fato de ampliar sua carteira de ativos de geração, especialmente na Bahia, onde já opera duas usinas similares.
Há apenas duas maneiras de se aumentar a renda dos indivíduos — ou seja, a renda per capita — de uma sociedade: ou se aumenta o número de horas totais durante as quais se fabricam bens e serviços, ou se aumenta o número de bens e serviços fabricados por cada hora de trabalho.
Ou seja: ou trabalha-se mais ou trabalha-se com mais produtividade.
Estas são as duas únicas maneiras possíveis de se aumentar a renda de cada indivíduo da economia. Ou ele aumenta sua carga de trabalho e, consequentemente, passa a produzir uma quantidade maior de bens e serviços (cujas vendas irão lhe permitir mais renda), ou ele mantém suas horas de trabalho e passa a produzir mais coisas durante este mesmo intervalo de tempo (o que, igualmente, irá lhe permitir mais renda).
No longo prazo, é claro, o padrão de vida de qualquer sociedade só consegue melhorar de maneira sustentada se ela optar pela segunda alternativa: afinal, a quantidade máxima de horas que os indivíduos de uma sociedade podem trabalhar é materialmente limitada, de modo que só lhes resta elevar a produtividade.
Portanto, temos que maior qualidade de vida requer maior produtividade. Porém, eis o problema: a produtividade das economias em desenvolvimento está estancada.
Por que o Brasil segue parado: primeira teoria
No Brasil, por exemplo, segundo estudo do Insper em parceria com a consultoria Oliver Wyman, “entre 1996 e 2014, o índice que mede a produtividade, chamado de PTF (produtividade total dos fatores), caiu de forma acentuada em comparação com o resultado americano, saindo de 69% em 1996 para 48% em 2014.”
E mais: o trabalhador brasileiro leva uma hora para fazer o mesmo produto ou serviço que um norte-americano consegue realizar em 15 minutos e um alemão ou coreano em 20 minutos. Em termos de riqueza, o Brasil produz em uma hora o equivalente a US$ 16,75, valor que corresponde apenas a 25% do que é produzido nos EUA (US$ 67). Comparado a outros países, como Noruega (US$ 75), Luxemburgo (US$ 73) e Suíça (US$ 70), o desempenho do país é ainda pior.
Eis uma lista de 62 países em ordem de produtividade.
E eis um gráfico da revista The Economist mostrando a evolução da produtividade de Coreia do Sul, Chile, México, Brasil, China e Índia.
Há um certo consenso sobre as causas da baixa produtividade:
Baixa qualificação e capacidade dos trabalhadores (capital humano)
Tecnologia atrasada e mal administrada nas empresas (capital físico)
Investimento caro e abaixo do necessário (capital financeiro)
Infraestrutura (rodovias, ferrovias, hidrovias, portos insuficientes e sucateados)
Burocracia complicada
Ambiente de negócios perverso
Tudo isso é verdade. E vale acrescentar também a hipótese de uma baixa qualidade do corpo administrativo das empresas. Os economistas Fabiano Schivardi e Tom Schmitz, em recente trabalho acadêmico voltado para as economias mais atrasadas da Europa, afirmam que pelo menos metade do atraso de produtividade desses países em relação à Alemanha se deve a uma má gestão das empresas, cujos administradores não souberam aproveitar a difusão da tecnologia.
Em outras palavras, por causa da má qualidade dos administradores e gestores, as empresas destes países não foram capazes de tirar o máximo proveito possível da incorporação de novas tecnologias — ou, mais ainda, essa incompetência impediu que muitas das tecnologias sequer fossem adotadas.
Consequentemente, com menos tecnologia adotada, houve menor demanda por mão-de-obra mais qualificada, o que redundou em salários menores do que poderiam ser.
Tudo isso, repetindo, na Europa.
Mas não é desarrazoado imaginar causas semelhantes no Brasil.
Podemos até mesmo ir um pouco além e concluir que, no final, todos os elementos listados acima apontam para um mesmo problema comum. Mais especificamente: a baixa acumulação de capital, o mau uso da tecnologia disponível, o baixo progresso técnico, o mau gerenciamento das empresas, e o baixo nível técnico da mão-de-obra decorrem de uma causa maior: a estrutura regulatória e protecionista do país protege as grandes empresas da concorrência externa e impede (por meio das regulações anti-truste) que as mais ineficientes sejam adquiridas pelas mais eficientes e com melhor qualidade administrativa.
Estando blindadas da concorrência externa e não podendo ser adquiridas por outras empresas mais eficientes, não há realmente por que se importarem com produtividade. Não há grandes riscos.
Baixa produtividade significa crescimento econômico de má qualidade
Vale lembrar que a produtividade nada mais é do que o resultado de uma divisão. Divide-se o PIB (que, grosso modo, é o total de bens produzidos por uma economia) pelo número de trabalhadores, e assim se obtém quanto cada trabalhador produziu.
Logo, se a produtividade ficou estagnada, então tem-se a obviedade matemática de que o PIB foi conduzido majoritariamente pelo aumento da mão-de-obra (o famoso “bônus demográfico”).
Ou seja, a economia cresceu simplesmente porque mais pessoas entraram no mercado de trabalho. Mais pessoas trabalhando e produzindo gerou um inevitável aumento dos bens e serviços produzidos (óbvio), e daí o PIB cresceu.
Mas isso é um crescimento “inercial”. Não é um crescimento duradouro. É o tipo de crescimento que tende a estagnar tão logo o número de pessoas entrando no mercado de trabalho pare de crescer.
E aí começa o verdadeiro problema.
Segundo a teoria neoclássica, se um país adota novas tecnologias que aprimorem a produtividade de sua mão-de-obra, haverá desenvolvimento econômico. Essas novas tecnologias normalmente são criadas pelos países ricos; ao passo que o criador dessas novas tecnologias irá auferir lucros extraordinários no curto prazo, todos irão ganhar ao adotarem essa tecnologia no longo prazo.
Isso significa que economias em desenvolvimento deveriam ser capazes de se aproximar mais das nações desenvolvidas tão logo adotassem essas novas tecnologias. Consequentemente, os mercados emergentes de hoje deveriam estar mais ricos do que as economias avançadas estavam antes da criação dessas tecnologias.
E, como mostram os dados acima, isso não ocorreu. As tecnologias estão disponíveis para os países mais pobres, mas elas não geraram maior crescimento econômico. Como a produtividade se manteve (ou até mesmo caiu), isso significa que o crescimento econômico nos países mais pobres foi gerado pelo aumento da mão-de-obra, e não por novas descobertas.
Por que foi assim? Por que a adoção de novas tecnologias gerou crescimento econômico nos países mais ricos e não nos mais pobres?
O professor Ricardo Hausmann, da Universidade de Harvard, já abordou este problema. Ele se apoiou na mesma tese de Friedrich Hayek: segundo ele, trata-se de um problema de conhecimento.
Friedrich Hayek argumentou em seu ensaio O Uso do Conhecimento na Sociedade que o conhecimento necessário para o avanço econômico é fundamentalmente subjetivo e está disperso por toda a sociedade. Seria impossível, por exemplo, condensá-lo e transmiti-lo por completo.
Ou seja, a natureza tácita do conhecimento faz com que seja extremamente difícil transmitir corretamente, para os países pobres, todas as coisas que foram aprendidas pelos países ricos no passado. Assim como ninguém aprende a andar de bicicleta apenas lendo um livro de física, o verdadeiro conhecimento também só é absorvido quando colocado em prática, pelo método da tentativa e erro.
Portanto, segundo esta teoria, o conhecimento necessário para o desenvolvimento econômico não está mastigado e pronto para ser aplicado, como uma receita de bolo, em países que até então desconheciam esses conhecimentos. O real desafio de um país em desenvolvimento é descobrir quais são os melhores métodos a ser aplicados em sua economia. Deve-se levar em conta o conhecimento específico da população desse país e, após um longo (e talvez doloroso) processo de tentativa e erro, determinar o que funciona melhor.
A tese, em si, é irrefutável. Mas também não explica tudo. Pode-se igualmente pontificar aqui sobre todos aqueles itens citados na seção anterior (imediatamente abaixo do gráfico), bem como as incertezas geradas pelos respectivos regimes políticos, ou mesmo sobre as décadas de desastre monetário geradas pelos bancos centrais desses países. Tudo isso certamente será válido. Mas ainda incompleto.
A causa principal do atraso dos países pobres é outra.
Para prosperar, tem de arriscar
A realidade é que, no final, todo e qualquer crescimento econômico decorre de uma só atitude: a assunção de riscos.
É sempre necessário haver um grupo de indivíduos dispostos a colocar seu capital e patrimônio em risco, visando a implantar uma nova ideia ou um novo projeto, com o objetivo de auferir altos retornos financeiros caso o risco incorrido se comprove acertado — isto é, caso eles saibam satisfazer os desejos dos consumidores.
É assim que ocorre o crescimento econômico: indivíduos assumindo riscos ao investirem o capital próprio (ou emprestado por terceiros) em uma ideia, a qual eles esperam irá agradar terceiros (consumidores) que voluntariamente irão pagar por ela.
Não há crescimento econômico sem a tomada de risco. Não há prosperidade sem indivíduos assumindo riscos em investimentos incertos.
Nem todos os riscos assumidos produzem crescimento (sempre há os investimentos mal sucedidos), mas se houver uma grande quantidade de assunção de riscos, o crescimento ocorrerá.
O que nos leva às seguintes obviedades:
Se os riscos necessários para se alcançar o crescimento forem diminuídos, mais crescimento ocorrerá.
Se as incertezas (políticas, jurídicas, regulatórias, monetárias e fiscais) forem reduzidas, mais risco será tomado, e mais crescimento ocorrerá.
Se as recompensas para aqueles riscos que se comprovarem bem-sucedidos aumentarem (por exemplo, uma redução dos impostos sobre os lucros e ganhos de capital), mais crescimento ocorrerá.
Se o custo de se assumir riscos diminuir (redução da burocracia e dos encargos sociais e trabalhistas), mais riscos serão assumidos e mais crescimento ocorrerá.
De novo: todo e qualquer crescimento econômico decorre da assunção de riscos (investimentos arriscados em projetos incertos). E o impulso humano, em todo e qualquer lugar do mundo, sempre foi o de avançar assumindo riscos que tragam recompensas condizentes (pois isso é o que melhora seu bem-estar).
Se o arranjo governamental vigente desestimula a assunção de riscos e, pior ainda, pune os mais bem-sucedidos, então é óbvio que não haverá muita assunção de risco. E aí não haverá crescimento econômico duradouro.
Se as barreiras à assunção de risco não forem reduzidas, ou se a recompensa pela assunção de riscos não for aumentada, não há como aumentar a taxa de crescimento da economia.
É realmente simples assim.
Os corajosos foram mais recompensados nos países ricos
Por mais cruciais que sejam os debates sobre produtividade, uso da tecnologia e uso do conhecimento disperso na sociedade, a realidade incontornável é que nada disso terá qualquer serventia se não houver um grupo de indivíduos dispostos a incorrer em riscos para empreender.
Sem a tomada de risco por parte de empreendedores, não há crescimento econômico substantivo.
Daí a importância de se criar um arranjo institucional que não crie barreiras ao empreendedorismo e à tomada de risco.
E, no final, é aí que está a reposta para as diferenças entre os países ricos e os países pobres: o ambiente empreendedorial.
Os países ricos são aqueles em que houve mais assunção de risco. E houve mais assunção de risco porque havia menos incertezas institucionais e menores punições para os bem-sucedidos (vide o fato de que, mesmo nos países escandinavos, o imposto de renda sobre pessoas jurídicas está entre os mais baixos do mundo).
Por isso, sim, acumular capital e fomentar a adoção de novas tecnologias (via abolição de tarifas de importação) são medidas cruciais. Porém, serão inócuas se não houver pessoas dispostas a incorrer em riscos para transformar ideias em coisas concretas. Sem pessoas tomando risco, não haverá crescimento econômico.
Consequentemente, o que é realmente crucial é abolir as barreiras que impedem estas pessoas tomadoras de risco (empreendedores) de atuar. Daí a importância de reformas estruturais que visem não apenas a aumentar a produtividade (e, consequentemente, o padrão de vida), mas também aumentar os incentivos à tomada de risco.
Como primeiro passo, é crucial cortar aqueles impostos que terão os maiores efeitos marginais sobre os incentivos que as pessoas têm para criar e produzir. Imposto de renda de pessoas jurídica, CSLL e imposto sobre ganhos de capital são os principais.
Um elevado imposto sobre ganhos de capital significa punir pessoas que se arriscam criando empresas com o intuito de gerar valor para posteriormente vendê-las. Reduzir impostos sobre ganhos de capital foi o segredo dos governos Reagan e Clinton, e seu aumento foi o desastre do governo Bush I.
Além de zerar todos os encargos sociais e trabalhistas da folha de pagamento, o financiamento a pequenas e médias empresas pode ser facilitado zerando o imposto de renda e o imposto sobre ganhos de capital dos fundos de investimento, de private equity ou de venture capital que investirem nelas.
No entanto, aumentar o incentivo à tomada de risco envolve não apenas obviedades como flexibilizar o mercado de trabalho e o mercado de energia, reduzir burocracias, impostos e regulações, e permitir maior dinâmica concorrencial entre as empresas (para que as eficientes possam crescer e as ineficientes serem absorvidas ou desaparecerem), como também estabilidade monetária, fiscal e institucional: a certeza de que a moeda não será dilapidada (pois a recompensa do sucesso viria em uma moeda sem poder de compra), a certeza de que impostos futuros não serão aumentados (pois impostos maiores no futuro, além de serem um custo artificial, equivalem a punir os mais bem-sucedidos) e a certeza de que o arcabouço econômico e jurídico não será alterado.
Qualquer incerteza em qualquer um destes itens — e observe que todos estão ligados à política — já diminui os incentivos para a tomada de risco. Consequentemente, aniquilam qualquer perspectiva de crescimento econômico.
E, historicamente, os países mais pobres sempre foram aqueles que criaram mais incertezas no ambiente empreendedorial (afugentando os tomadores de risco). Com efeito, são pobres exatamente em decorrência disso.
Concluindo
No final, é realmente básico: para haver crescimento econômico é necessário haver pessoas com uma genuína mentalidade empreendedorial dispostas a incorrer em riscos para transformar idéias em coisas concretas. E tais pessoas só são abundantes em ambientes que lhes permitam atuar e, principalmente, usufruir as eventuais recompensas pelos riscos que assumiram.
Logo, as barreiras à atuação destas pessoas devem ser removidas ao máximo. Caso contrário, qualquer eventual acumulação de capital e adoção de novas tecnologias serão apenas perda de tempo e desperdício de recursos. Sem pessoas tomando risco, nada sai do lugar. E para haver tais pessoas, é necessário abolir as barreiras à sua atuação.
Foi isso o que historicamente fizeram os países ricos. E não foi isso o que historicamente fizeram os países pobres.
Anthony P. Geller é formado em economia pela Universidade de Illinois, possui mestrado pela Columbia University em Nova York e é Chartered Financial Analyst credenciado pelo CFA Institute.
Com cinco novos pedidos apresentados nesta quarta-feira (1º), o programa Pro Trilhos chegou a 36 requerimentos de empresas privadas para construir e operar novas ferrovias via instrumento de outorga por autorização. Agora, são projetados R$ 150 bilhões em investimentos para ampliar a malha ferroviária nacional com 11.142 quilômetros de extensão em novos trilhos, cortando 14 unidades da Federação.
Os pedidos foram formalizados pela empresa de logística MRS, durante evento em Juiz de Fora (MG) com a presença do ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas. Desde 1996, a companhia atua no setor como concessionária, administrando 1.643 quilômetros nos estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo, mas, agora, ela mesma pretende implantar projetos greenfields – a partir do zero.
A solicitação quíntupla faz da MRS a empresa que solicitou mais trechos ao Governo Federal até o momento. São segmentos voltados ao transporte de carga geral, estimada em 87,3 milhões de TU por ano:
• Três Lagoas/MS a Panorama/SP – 100 km de extensão para o transporte de celulose. • Unaí a Pirapora/MG – 302 km de novos trilhos para transporte de grãos. • Varginha a Andrelândia/MG – 143 km para transporte de café. • Ouro Preto a Conceição do Mato Dentro/MG – segmento com 213 km de extensão para transporte de minério de ferro e siderúrgicos. • Rio Acima a Belo Horizonte/MG – trecho de 42 km para transporte de minério de ferro.
Etapas
As 36 propostas submetidas ao Governo Federal foram encaminhadas por 20 diferentes entes privados: 16 deles são estreantes no segmento de transporte ferroviário. Do total de projetos, sete estabelecem novos acessos ferroviários a portos do país.
A análise indica se o empreendimento tem convergência com a malha ferroviária do país. Após essa etapa, a SNTT confere se a proposta está de acordo com as políticas nacionais de transportes e do setor ferroviário. Em caso positivo, a autorização pode ser outorgada. Mas não há prazo para a avaliação ser concluída, uma vez que os órgãos responsáveis podem requerer ajustes ou informações complementares.
O Marco Legal das Ferrovias, criado pela Medida Provisória 1.065/2021, também avança no Congresso Nacional, após a aprovação pelo Senado Federal do PLS 261/18. O texto agora tramita em regime de urgência na Câmara dos Deputados, na forma do Projeto de Lei 3.754/21. Caso aprovado sem mudanças pelos deputados, a tramitação se conclui e a proposta poderá ser sancionada pelo presidente da República.
Confira a relação de todos os requerimentos apresentados até aqui:
Petrocity: São Mateus/ES – Ipatinga/MG: 410 km de extensão
VLI: Lucas do Rio Verde/MT – Água Boa/MT: 557 km de extensão
VLI: Uberlândia/MG – Chaveslândia/MG: 235 km de extensão
VLI: Porto Franco – Balsas/MA: 230 km de extensão
VLI: Cubatão/SP-Santos/SP: 8 km de extensão
Ferroeste: Maracaju/MS – Dourados/MS: 76 km de extensão
Ferroeste: Guarapuava/PR – Paranaguá/PR: 405,2 km de extensão
Ferroeste: Cascavel/PR – Foz do Iguaçu/PR: 166 km de extensão
Ferroeste: Cascavel/PR a Chapecó /SC: 286 km de extensão
Grão Pará: Alcântara/MA – Açailândia/MA: 520 km de extensão
Planalto Piauí Participações: Suape/PE – Curral Novo/PI: 717 km de extensão
Fazenda Campo Grande: Terminal Intermodal em Santo André/SP: 7 km de extensão
Macro Desenvolvimento Ltda.: Presidente Kennedy/ES – Conceição do Mato Dentro/MG –Sete Lagoas/MG: 610 km de extensão
Petrocity: Barra de São Francisco/ES – Brasília (DF): 1.108 km de extensão
Rumo: Santos – Cubatão – Guarujá/SP – 37 km
Rumo: Água Boa – Lucas do Rio Verde/MT: 508 km de extensão
Rumo: Uberlândia/MG – Chaveslândia/MG: 276,5 km de extensão
Bracell: Lençóis Paulistas (SP): 4,29 km de extensão
Bracell: Lençóis Paulistas-Pederneiras (SP): 19,5 km de extensão
Morro do Pilar Minerais S.A: Colatina – Linhares (ES): 100 km de extensão
Brazil Iron Mineração Ltda: Abaíra – Brumado/BA – Fiol – FCA: 120 km de extensão
Petrocity: Campos Verdes/GO – Unaí/MG: 530 km de extensão
Minerva: Açailândia/MA – Barcarena/PA: 571,3 km de extensão
Eldorado Brasil Celulose S.A.: Três Lagoas/MS – Aparecida do Taboado/MS: 88,9 km de extensão
Zion Real Estate: Lucas do Rio Verde/MT a Sinop/MT: 153 km de extensão
Macro Desenvolvimento Ltda: Sete Lagoas/MG a Anápolis/GO: 716 km de extensão
Cedro Participações: São Brás do Suaçuí/MG: 4,52 km de extensão
Ultracargo Logística S.A: Porto de Santos/SP: 2,3 km de extensão
3G Empreendimentos e Logística S.A: Barcarena/PA a Santana do Araguaia, com conexão em Rondon do Pará/PA e Açailândia/MA: 1.370 km de extensão
Morro do Pilar S.A: Morro do Pilar/MG a Nova Era/MG: 100 km de extensão
MTC – Multimodal Caravelas: EF Bahia/Minas – Caravelas/BA a Araçuaí/MG, com ramal até Teixeira de Freitas/BA e Mucuri/BA: 491 km de extensão
MRS: Três Lagoas/MS a Panorama/SP: 100 km de extensão
MRS: Unaí a Pirapora/MG: 302 km de extensão
MRS: Varginha a Andrelândia/MG: 143 km de extensão
MRS: Ouro Preto a Conceição do Mato Dentro/MG: 213 km de extensão
MRS: Rio Acima a Belo Horizonte/MG: 42 km de extensão
“O Brasil está desenvolvendo uma tecnologia disruptiva”, diz o professor da Unicamp Marcos Barbieri. “Não existem motores elétricos na aviação. Isto está em desenvolvimento”, completou o engenheiro Wagner Farias, professor do ITA
Duas empresas de alta tecnologia anunciaram recentemente um acordo de cooperação científica e tecnológica para desenvolvimento conjunto de novas tecnologias e soluções para viabilizar propulsão elétrica em aeronaves. A notícia, que envolve a fabricação de aeronaves movidas à eletricidade, pode ter levado algumas pessoas a pensarem se tratar de multinacionais, talvez americanas, asiáticas ou, quem sabe, europeias.
Nada disso. As duas empresas citadas são brasileiras, de grande porte e de alta tecnologia. A Weg, de Santa Catarina, e a Embraer, de São José dos Campos. Elas anunciaram em maio de 2019 o início da parceria e, muito rapidamente, já apresentaram os frutos dessa cooperação tecnológica. A Embraer divulgou, às vésperas do seu aniversário de 50 anos, em 2019, imagens do avião demonstrador de tecnologia de propulsão 100% elétrica.
Primeiro voo totalmente elétrico foi realizado em agosto de 2021
O protótipo, que usa um modelo EMB-203 Ipanema como plataforma de testes, já está em desenvolvimento e realizou seu primeiro voo em agosto de 2021.
Assista ao primeiro voo do avião elétrico da Embraer/WEG
O motor e inversor da aeronave estão sendo fabricados pela WEG, na sede da empresa em Jaraguá do Sul, em Santa Catarina, como parte do acordo de cooperação científica e tecnológica para desenvolvimento em conjunto de tecnologias de eletrificação. “Nossa tecnologia de powertrain, desenvolvida ao longo de anos para aplicações em trens, ônibus, caminhões e barcos, testada e em constante evolução, nos habilitou para este grandioso projeto de cooperação científica e tecnológica”, disse Manfred Peter, Diretor Superintendente da WEG Automação.
A parceria entre as duas empresas, segundo seus diretores, vai permitir investigar a aplicabilidade de baterias de alta tensão para o sistema de propulsão elétrico de um avião de pequeno porte, além de avaliar suas principais características de operação, como peso, eficiência e qualidade de energia, controle e gerenciamento térmico, ciclagem de carregamento, descarregamento e segurança de operação.
Mobilidade Elétrica é um caminho sem volta
Assista ao primeiro giro do motor WEG, ainda em dezembro de 2019:
Segundo o diretor superintendente da unidade de automação da WEG, Manfred Peter Johann, será instalado no local do motor a combustão um sistema de motor elétrico e inversor de potência da WEG. Ele explicou que a bateria do sistema será um desafio para a Embraer. “A mobilidade elétrica é um caminho sem volta no mundo e queremos verificar se essas tecnologias podem ser aplicadas na aviação”, afirmou o executivo. O sucesso do empreendimento coloca a WEG, a Embraer e o Brasil na fronteira tecnológica mundial.
O professor da Unicamp Marcos Barbieri, especialista em indústria aeroespacial, destacou ao HP a importância destas novas tecnologias. “Tecnologias de eletrificação da propulsão em substituição aos tradicionais motores e turbinas de combustão interna estão entre as principais tecnologias disruptivas que estão revolucionando a estrutura produtiva mundial, com grandes impactos sobre a matriz energética e a própria mobilidade urbana”, apontou o especialista.
“Tecnologias de eletrificação da propulsão em substituição aos tradicionais motores e turbinas de combustão interna estão entre as principais tecnologias disruptivas que estão revolucionando a estrutura produtiva mundial, com grandes impactos sobre a matriz energética e a própria mobilidade urbana”, apontou Marcos Barbieri
Ele lembrou que recentemente o governo dos EUA publicou um documento com as primeiras diretrizes de uma nova política industrial visando recuperar e fortalecer sua hegemonia frente à crescente participação chinesa.
“Neste documento”, relata o professor, “são selecionadas quatro tecnologias consideradas prioritárias: fármacos, semicondutores, terras raras (basicamente para a produção de imãs de alta capacidade para motores elétricos) e baterias”. “Desta maneira”, afirma Barbieri, “observa-se que destas quaro tecnologias, duas estão diretamente relacionadas à eletrificação”.
As baterias são o grande desafio
Em relação o desenvolvimento das novas baterias, a Embraer firmou também um acordo com a EDP, uma empresa portuguesa do setor elétrico. Neste caso, o escopo da parceria é a pesquisa em torno do armazenamento de energia de alta tensão, ou seja, a pesquisa para o desenvolvimento de baterias mais potentes, complementando os estudos que já estão em andamento na Embraer. O desenvolvimento de baterias leves, potentes e duráveis é hoje o grande desafio de todos os segmentos que investem em propulsão elétrica, particularmente o setor aeronáutico.
De acordo com a fabricante de aviões, essa parceria é uma continuação do projeto de eletrificação aeronáutica iniciado em maio de 2019, quando a Embraer iniciou a cooperação com a Weg, que se responsabilizou pela fabricação do motor. “Ao celebrar este acordo de desenvolvimento tecnológico com a WEG, reunimos mais de 100 anos de inovação de duas empresas de referência em geração de conhecimento, fortalecimento da cadeia produtiva e competitividade brasileira no mercado global”, disse Daniel Moczydlower, Vice-Presidente Executivo de Engenharia e Tecnologia da Embraer.
Pesquisa de novas tecnologias pela Embraer e WEG (reprodução)
“Os avanços das pesquisas científicas podem tornar a energia limpa e renovável um importante viabilizador de uma nova era da mobilidade aérea urbana e regional que seja mais acessível à população”, argumentou o executivo.
O estudo conjunto de propulsão elétrica em aeronaves conduzido pelas duas empresas se desenvolve também no projeto do eVTOL (Veículo Elétrico com Decolagem Vertical), o chamado “carro voador”, cujo protótipo já voou em agosto deste ano, em Gavião Peixoto (SP), interior de São Paulo. Atualmente, conta-se nos dedos de uma das mãos o número de empresas e países que estão na corrida tecnológica do chamado “carro voador”, e a Embraer é uma delas.
A empresa brasileira de aviação, que é a terceira maior fabricante mundial de jatos executivos e aviões comerciais, já é a segunda no ranking de encomendas feitas das novas aeronaves elétricas de decolagem vertical em todo o mundo. Já foram feitos 635 pedidos do eVTOL desenvolvidos pela empresa de São José dos Campos. O Brasil fica atrás apenas da britânica Vertical Aerospace, que conta com 1.350 unidades encomendadas.
O mestre em Ciência Política pela Universidade Federal Fluminense (UFF) Felipe Quintas afirmou, ao comentar à nossa reportagem, o projeto do eVTOL e do avião elétrico da Embraer com a WEG, que esta união e os seus resultados mostram que “estão errados os que acham que o Brasil não tem capacidade para se desenvolver autonomamente, com suas próprias pernas”. “A realidade é um tapa na cara dos entreguistas que diziam que a Embraer estava quebrada e que só restava a ela ser engolida pela Boeing”, apontou o professor da UFF.
“A realidade é um tapa na cara dos entreguistas que diziam que a Embraer estava quebrada e que só restava a ela ser engolida pela Boeing”, apontou o professor Felipe Quintas, da UFF
Wagner Farias da Rocha, professor do Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA), especialista em projeto, certificação e transferência de tecnologia aeronáutica, ouvido também pelo HP, lembrou que “esta é uma união entre uma empresa do setor da indústria aeronáutica, a Embraer, com grande experiência, que está no mercado há 50 anos desenvolvendo aviões, com uma empresa, a WEG, que é uma grande indústria de motores elétricos”.
eVTOL da Embraer (divulgação)
Propulsão híbrido-elétrica
“As duas empresas estão entrando numa área que está em desenvolvimento no mundo, que é a propulsão híbrido elétrica aeronáutica”, destacou. “Não existem motores elétricos na aviação. Isto está em desenvolvimento”, prosseguiu o engenheiro, acrescentando que a WEG é uma empresa de motores de engenharia avançada, de engenharia geral, nos setores automotivos, etc, mas que agora terá o desafio de adaptar-se para a indústria aeronáutica”.
“Essa adaptação, explicou o especialista, “não vai ser feita só com a tecnologia da WEG. Ela vai ter uma indústria aeronáutica dizendo a ela que para uso aeronáutico é preciso que esse motor tenha certas características como, por exemplo, operar em temperaturas negativas de 70°C, e que depois possa ficar no sol, a 70°C positivo, que tenha uma confiabilidade de uma falha a cada um milhão de horas de voo, que tenha uma manutenção fácil, etc, etc”.
“Essa adaptação, explicou o professor do ITA, “não vai ser feita só com a tecnologia da WEG. Ela vai ter uma indústria aeronáutica dizendo a ela que para uso aeronáutico é preciso que esse motor tenha certas características”
Wagner Rocha acrescentou que não há ainda no mundo regulamentação de motores aeronáuticos elétricos. “Primeiro houve a regulamentação para motores a pistão, depois para turbinas. A Embraer já homologou muitos aviões, ela tem uma boa interlocução com os órgãos de regulamentação e certificação”, apontou.
O engenheiro explicou que os critérios usados para a certificação de um novo motor como este são padronizados em todo o mundo e são muito exigentes. “As padronizações são literalmente escritas com sangue, porque a cada acidente aeronáutico, são acrescentadas mais e novas exigências”, explicou o especialista.
Aeronave da Embraer totalmente elétrica (divulgação)
“Não é qualquer empresa que monta um avião com motor elétrico e está pronto. É necessária a certificação que é um grande desafio. Existem as agências e os parâmetros para a certificação são uniformes em todo o mundo. Esta união entre a WEG e a Embraer poderá facilitar este processo porque a empresa aeronáutica brasileira, com a sua experiência de certificação, tem como passar para a indústria elétrica as exigências que têm que ser cumpridas para que o motor possa obter a certificação”, afirmou.
O aspecto híbrido, segundo Wagner Rocha, ainda é necessário por conta da capacidade limitada das baterias. “O híbrido é uma grande sacada”, diz ele, “porque você tem motores a turbina e motores elétricos e vai jogando com os dois”. “Não é ainda o ideal”, argumenta, mas, segundo ele, resolve alguns problemas do dia a dia, porque você vai voar na verdade com o motor elétrico que é muito mais econômico.
“Mesmo usando as turbinas em algumas situações, como pouso e decolagem, o consumo de combustível cairia em 90%. Se você, por exemplo, faz uma rota diferente, em vez de Congonhas a Santos Dumont, faz Congonhas a Macaé, o voo pode ser elétrico até o Rio e depois ele usaria o querosene. Seu consumo será muito menor do que o voo com motores convencionais. Aí, no futuro, quando as baterias puderem armazenar bastante energia, o motor elétrico poderá reinar sozinho”, afirmou o engenheiro.
O economista Aurélio Valporto, presidente da Abradin (Associação Brasileira de Investidores), uma das personalidades que, junto com o engenheiro do ITA Wagner Rocha, o economista e professor da Unicamp Marcos Barbieri e outros, se destacou na luta pela preservação da Embraer, quando o governo quis entregá-la para a Boeing, também comentou a parceria da empresa aeronáutica com a WEG.
“Essa parceria é excelente para o Brasil”, disse ele. “Além do avião elétrico, a indústria nacional não deveria perder também o momento dos automóveis elétricos”, observou o estudioso, acrescentando que, “infelizmente a falta de uma política industrial está fazendo o Brasil perder essa oportunidade”. “O governo deveria implementar incentivos fiscais para o produto tecnológico nacional, sendo considerado nacional apenas aquele projetado e desenvolvido no país, especialmente carros e seus componentes”, argumentou ele, lembrando que tanto carros como aviões deste tipo têm um efeito multiplicador na economia do país.
Parceria WEG/Embraer é exemplo de sucesso
O fato é que uma parceria como esta, revelando a capacidade ímpar dos engenheiros, técnicos e administradores dessas duas empresas brasileiras deve fazer corar os discípulos atuais, a maioria deles no governo Bolsonaro, de Eugênio Gudin e sua tese das “vantagens comparativas”. O velho entreguista fez carreira defendendo os interesses de multinacionais estrangeiras e bancos e afirmava categoricamente que o Brasil não deveria se industrializar porque não havia massa crítica para tal dentro do país. Ele defendia que Brasil se mantivesse como um país agrário exportador.
São as mesmas pessoas que hoje apregoam que o Brasil não deve resistir à desindustrialização, defendem a privatização de todas as empresas públicas e afirmam que o país deve se contentar em seguir sua “vocação agrícola”. Ou seja, defendem que o país volte a ser um exportador de produtos primários e importador de produtos industriais. Essa é a tese que Jair Bolsonaro e o governo atual vivem repetindo, ao dizerem que o Brasil deve se contentar com a função de “alimentar o mundo”, situação que a grande imprensa celebra com o termo “Agro é Pop”.
Os avanços na industrialização proporcionados pela política desenvolvimentista de Getúlio Vargas tiveram continuidade e derrotaram essa visão retrógrada e colonizada, sustentada por Eugênio Gudin. O resultado é que, de 1930 a 1980, o Brasil foi o país que mais cresceu em todo o mundo capitalista. Infelizmente, a partir do pesadelo neoliberal da década de 1980, esse ciclo foi interrompido. Desde então, o país não cresce mais. Em termos per capita, estamos estagnados. Agora, o ‘agrarismo’ renasce forte com Guedes e Bolsonaro.
No passado foi decisiva a participação do empresário Roberto Simonsen, presidente da CNI e da FIESP, para a derrota das ideias retrogradas que queriam manter o Brasil como uma grande fazenda, de preferência com escravos. Ele deu sustentação, ao nível das ideias, ao ideário getulista, nos debates públicos e acirrados com Eugênio Gudin, na década de 40.
O Brasil venceu o atraso e se industrializou
Em agosto de 1944, ainda sob os estrondos da Segunda Guerra, Simonsen apresentou um documento intitulado “A planificação da economia brasileira”. Nele, o industrial aposta no progresso através da industrialização do país. As vozes do atraso diziam que não havia capacidade e nem capital para se empreender a industrialização. A questão principal em disputa era a conveniência da intervenção do Estado para estabelecer um novo padrão de crescimento. Simonsen defendia a presença do Estado como instrumento para a promoção do crescimento industrial e Gudin era partidário do Estado mínimo.
Eram tempos duros. O mundo enfrentava graves turbulências, como a crise de 1929 e duas guerras mundiais (1914-1918 e 1939-1945). O impacto foi tão avassalador que redefiniu, no plano internacional, as relações políticas e econômicas entre as nações. Novos organismos multilaterais foram criados, como a Organização das Nações Unidas (ONU), o FMI (Fundo Monetário Internacional) e o Banco Mundial. A conjuntura planetária era pautada por um quadro geopolítico de supremacia dos Estados Unidos. No interior de cada país, alteraram-se também as relações entre Estado, sociedade e economia.
Contra o “agrarismo” de Gudin, Simonsen apresentou seu plano: “A planificação do fortalecimento econômico nacional deve, assim, abranger, por igual, o trato dos problemas industriais, agrícolas e comerciais, como o dos sociais e econômicos, de ordem geral”, disse ele. “A nossa atual estrutura econômica não conseguirá proporcionar ao povo em geral os elementos fundamentais do novo direito econômico”, argumentou Simonsen, em defesa da industrialização planejada do país, em contraposição à visão de que cabia ao mercado – leia-se monopólios estrangeiros – a decisão sobre os rumos do pais. Este defendia que os produtos industriais tinham que ser importados.
Como vimos, as ideias de Gudin felizmente foram superadas e o país seguiu o rumo da industrialização. Mas, nesses tempos atuais de retrocessos, em que os governantes aceleram a destruição do parque industrial brasileiro, um anúncio como este, da parceria tecnológica exitosa entre a Weg e a Embraer para o desenvolvimento e produção de aeronaves elétricas, colocando o país na corrida tecnológica, numa área considerada disruptiva como esta, nos parece, como disse o professor Felipe Quintas, um tapa na cara dos entreguistas.
WEG é hoje uma das maiores empresas do mundo
A WEG é o retrato do sucesso da industrialização do país. É uma empresa que nasceu da ideia de três pioneiros do sul do país, Werner, Eggon e Geraldo, como relata o site oficial da empresa. Werner Ricardo Voigt nasceu no dia 8 de setembro de 1930. Adolescente, foi morar em Joinville, onde estudava no SENAI e trabalhava na oficina de Werner Strohmeyer. Aos 18 anos foi convocado para servir ao Exército, em Curitiba/PR. Após o serviço militar, foi um dos dois soldados selecionados para frequentar a Escola Técnica Federal, onde se especializou em radiotelegrafia e eletrônica.
WEG tem hoje 33 mil funcionários e 3.600 engenheiros (divulgação)
Eggon João da Silva nasceu em 17 de outubro de 1929 onde hoje se localiza o município de Schroeder/SC. Eggon começou a trabalhar cedo, aos 13 anos, como “faz tudo” em um cartório em Jaraguá do Sul/SC. Nascido em 1929, o menino logo adquiriu experiência em assuntos administrativos. Em 1957, depois de 14 anos no principal banco do Estado, tornou-se sócio da João Wiest & Cia. Ltda., uma firma especializada na produção de canos de escape para veículos, então com oito funcionários.
Quatro anos depois, Eggon deixou a empresa, que contava com 150 funcionários, para enfrentar o maior desafio de sua carreira. Em setembro de 1961, juntamente com Werner e Geraldo, fundou a WEG. Até 1989, Eggon foi presidente da companhia e participou diretamente dos destinos da empresa, levando-a a figurar entre as maiores do setor, com participação destacada no mercado nacional e internacional.
Apenas seis anos após fundação, Embraer já exportava aeronaves
A Embraer, por sua vez, nasceu em 1969 como uma empresa estatal, originada a partir do Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA) e tendo forte ligação com a Força Aérea Brasileira, um de seus principais parceiros. O ITA foi uma iniciativa do brigadeiro Casimiro Montenegro Filho, que além do grande estímulo à pesquisa e à formação de mão de obra altamente especializada no país, foi pioneiro do Correio Aéreo Nacional (CAN).
A empresa foi uma iniciativa do governo brasileiro dentro de um projeto estratégico para implementar a indústria aeronáutica no país, em um contexto de políticas de substituição de importações. Fundada em 1969, a Embraer teve como seu primeiro presidente o engenheiro Ozires Silva, criador da aeronave pioneira da empresa, o Bandeirantes. Apenas seis anos depois, ela já estava exportando suas aeronaves. Ao longo de sua história a Embraer buscou o domínio das tecnologias-chaves da indústria aeronáutica, desenvolvendo aeronaves cada vez maiores e mais sofisticadas.
Jatos executivos da Embraer conquistaram o mundo
Hoje a Embraer é a terceira maior fabricante de aviões comerciais do mundo, atrás apenas da Airbus e da Boeing. Uma empresa aeroespacial global que projeta, desenvolve, fabrica e comercializa aeronaves, além de fornecer serviços e suporte a seeus clientes. A Embraer completa 50 anos de atuação nos segmentos de aviação comercial, executiva e agrícola, além de forte participação no segmento Defesa & Segurança, não apenas com aeronaves militares, mas também com o desenvolvimento de sistemas de comandos, controle e inteligência, radares e, mais recentemente, satélites.
8 mil aeronaves vendidas em todo o mundo
Desde que foi fundada, em 1969, a Embraer já entregou mais de 8 mil aeronaves. Ainda quando era uma empresa pública, a fabricante brasileira projetou a primeira família de jatos comerciais da Embraer, o ERJ 154 para até 50 passageiros, introduzido no mercado em 1997, começando com o ERJ 145 para até 50 ocupantes. Hoje a empresa é líder mundial na fabricação de jatos comerciais de até 150 assentos e a principal exportadora de bens de alto valor agregado do Brasil.
São 19 mil o número de funcionários da empresa aeronáutica, sendo 4 mil engenheiros. Em média, a cada 10 segundos uma aeronave fabricada pela Embraer decola de algum lugar do mundo, transportando anualmente mais de 145 milhões de passageiros. A empresa mantém unidades industriais, escritórios, centros de serviço e de distribuição de peças, entre outras atividades, nas Américas, África, Ásia e Europa.
A Embraer aposta no modelo de inovação aberta e mantém colaboração com dezenas de universidades e centros de pesquisa no Brasil e no exterior. Entre os destaques estão as parcerias de longo prazo com instituições como FINEP, FAPESC, FAPESP, FAPEMIG e Embrapii, que são fundamentais para diminuir a distância entre a comunidade científica e as necessidades da indústria.
A empresa destaca que ao estabelecer parcerias estratégicas por meio de mecanismos mais ágeis de cooperação, a Embraer estimula redes de conhecimento que permitem um significativo aumento de competitividade do país e a construção de um futuro sustentável. A experiência da atuação conjunta de grandes fabricantes, como a WEG e a Embraer, com institutos de pesquisa e o mundo acadêmico aponta o caminho que o país deve trilhar para a retomada de sua industrialização.
Após a mudança de nome do Facebook para Meta, o então chamado Metaverso das criptomoedas começou a ganhar tração. Além da valorização de moedas até então desconhecidas, algumas propriedades virtuais também vem quebrando recordes.
A negociação de dois terrenos virtuais chamou a atenção do mundo nesta semana. O primeiro deles foi vendido nesta terça-feira (23) por cerca de 17 milhões de reais no Decentraland, o segundo é um terreno do jogo Axie Infinity, negociado pelo equivalente de R$14 milhões.
Por comparação, este montante poderia comprar um dos mais caros apartamentos de luxo no Leblon (RJ), que é um dos bairros com maior preço por metro quadrado no Brasil.
O que faz estes terrenos virtuais serem tão caros?
Assim como existem bairros no nosso mundo físico, o metaverso também possui suas divisões. Indo além, podemos dizer que a Decentraland é um planeta e o Axie Infinity outro.
Nesta terça-feira (23), um terreno no Decentraland foi vendido por 618.000 MANA — moeda nativa do Decentraland —, equivalente a 17 milhões de reais. A compra foi feita por uma empresa canadense que investe no setor de DeFi.
Enquanto isso, um terreno do Axie Infinity foi vendido por 550 ETH, equivalente a 14 milhões de reais, nesta quinta-feira (25). Não pense que isso é raro, nove terrenos foram vendidos por 888 ETH em fevereiro deste ano, cerca de R$22,5 milhões na cotação atual.
Terrenos no Axie Infinity
No metaverso do Axie Infinity, o valor do terreno fica mais caro conforme ficam mais próximos ao centro do mapa, chamados de Genesis. Nestes terrenos centrais, seus donos receberão uma parte dos recursos coletados em suas terras quando ‘chefões’ raros forem derrotados. Além disso, seus donos não precisarão caminhar por horas dentro do jogo para participar de eventos, ao contrário dos outros jogadores.
Mapa do Axie Infinity. Fonte: Axie Infinity
Como visto, além da escassez destes tipos de terreno, eles também podem ser financeiramente recompensatórios. Embora jogadores já possam disputar batalhas com seus axies, a função dos terrenos ainda não está disponível, mesmo assim algumas pessoas já estão se adiantando para a próxima atualização.
Terrenos no Decentraland
Já no metaverso do Decentraland, a lógica continua parecida conforme os terrenos mais próximos ao centro são mais valiosos. A grande diferença é que você já pode participar dele, mesmo como visitante.
Seu mundo parece com o clássico The Sims, todavia uma das diferenças do Decentraland é que ele é um mundo aberto onde você pode interagir com outros jogadores.
Gameplay do Decentraland.
Além disso, a economia do jogo está ligada ao mundo real, ou seja, o dinheiro do jogo pode ser convertido para reais, por exemplo. Assim como em qualquer ativo, físico ou digital, o preço das terras e outros itens é baseado na oferta e demanda, portanto é bom lembrar que estes investimentos podem gerar lucros ou prejuízos.
Por conta dessas funcionalidades, o metaverso das criptomoedas está chamando a atenção tanto de jogadores quanto de investidores. Agora você não apenas pode jogar gratuitamente como também ganhar dinheiro com isso.
O governo passou a adotar um novo modelo de concessão mais rápido e burocrático. Trata-se da autorização, instrumento já previsto na legislação brasileira, porém pouco utilizado. Esse modelo está sendo usado agora para dar um salto no modal ferroviário. Quem explica como isso vai funcionar é o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas. Ele foi o entrevistado deste domingo do programa Brasil em Pauta, da TV Brasil.
Segundo o ministro, a previsão inicial era de 8 pedidos para o novo tipo de concessão. Mas, para surpresa do ministério, já são 35 pedidos de autorização, o que deve representar cerca de 9 mil quilômetros de ferrovias e R$ 120 bilhões de investimentos. “É um impulso ferroviário sem precedentes na nossa história”, disse Freitas. A expectativa é de que as ferrovias, que representam 20% dos modais brasileiros, dobrem sua presença em 15 anos, passando para 40% em 15 anos. “A gente deve reduzir o custo Brasil na ordem de 30%.”
O ministro falou também sobre leilões esperados como os dos aeroportos de Santos Dumont (RJ) e Congonhas (SP). “Para você ter ideia, a ponte aérea Rio-São Paulo é a quarta rota mais movimentada do planeta. Teremos os maiores operadores aeroportuários do mundo. Operadores de várias nacionalidades diferentes. Alguns já posicionados no Brasil, outros ainda não. Mas com certeza a gente vai trazer muito investimento e muita qualidade para a gestão desses ativos”, disse.
O E195-E2, jato comercial de corredor único mais eficiente e sustentável do mundo, estará em exibição na primeira edição do Selangor Aviation Show. Apresentado com a pintura “TechLion”, que cobre toda a fuselagem, o E195-E2 estará no Selangor Aviation Show após ter sido apresentado no Dubai Air Show, no início do mês.
Com a configuração de dois assentos de cada lado, o jato acomoda até 146 passageiros.
“Estamos entusiasmados com a participação e o patrocínio da Embraer em nosso primeiro Selangor Aviation Show, refletindo o voto de apoio que a empresa tem nas aspirações de Selangor ser o hub de aviação do sudeste asiático”, disse Dato ‘Hasan Azhari, CEO da Invest Selangor Berhad. “O E195-E2 em exibição mostra como um jato regional equipado com as tecnologias mais avançadas e as mais baixas emissões de combustível e ruído pode trazer uma nova dimensão às viagens domésticas e regionais.”
“Com seu novo design e tecnologia, o E195-E2 é a aeronave de corredor único mais eficiente do mundo. Esta aeronave emite 25% menos emissões por assento do que um turboélice comum e tem os mais baixos níveis de ruído externo e emissões entre todas as aeronaves a jato”, disse Arjan Meijer, Presidente e CEO da Embraer Aviação Comercial.
Embraer prevê demanda por 60 novas aeronaves comerciais com menos de 150 assentos na Malásia nos próximos 10 anos
Em sua perspectiva de mercado para 2021, a Embraer prevê uma demanda de 60 novas aeronaves comerciais com menos de 150 assentos na Malásia nos próximos 10 anos. Impulsionar essa demanda é a oportunidade de aeronaves com menos de 150 assentos complementarem aeronaves maiores, predominantes no país, e melhorar a viabilidade para estabelecer novas rotas ou aumentar a frequência das rotas existentes. Isso inclui o aumento da conectividade direta dentro da Península da Malásia, bem como a conectividade entre as cidades da Península com o Leste do país (Sabah e Sarawak).
“Acreditamos no potencial de multiplicação da conectividade doméstica e regional na Malásia. É uma situação em que todos ganham: o turismo doméstico prospera e os passageiros podem viajar para novos destinos com o conforto de um moderno jato comercial”, disse Meijer. “As companhias aéreas podem utilizar esses jatos regionais com a garantia de seus baixos custos operacionais e desempenho superior, juntamente com suas credenciais verdes. Incorporar as novas tecnologias e operações aprimoradas dos E-Jets E2 é um passo importante no caminho para uma indústria de aviação mais sustentável.”
Com um alcance de 2,600 milhas náuticas (cerca de 5,5 horas de voo), o E195-E2 é a maior das três aeronaves da família E-Jets E2. Entrou em operação no final de 2019, após a certificação de tipo das três principais autoridades regulatórias mundiais – a FAA (Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos), a EASA (Agência Europeia de Segurança da Aviação) e a ANAC (Agência Brasileira de Aviação Civil). Atualmente, a aeronave é operada pela KLM, que conta com 53 E-Jets da Embraer em sua frota, pela Azul, que opera 55 E-Jets e voa para mais de 100 destinos no Brasil, além de companhias aéreas na Suíça, Espanha, Bielorrússia e Nigéria.
A Embraer é a maior fabricante mundial de jatos comerciais com capacidade para até 150 passageiros. As aeronaves comerciais fabricadas pela Embraer estão sendo operadas por mais de 130 companhias aéreas em mais de 70 países, incluindo companhias aéreas nos Estados Unidos (todas as principais), British Airways, KLM, Japan Airlines e companhias aéreas na China.
O Ministério da Educação (MEC) apresentou nesta semana a nova edição da Plataforma Nilo Peçanha (PNP), com estatísticas e informações atualizadas sobre a rede federal de educação profissional, científica e tecnológica. Os dados são referentes ao ano de 2020. Pelas informações, o número de matrículas em todas as unidades da rede, composta por 654 escolas e institutos federais, cresceu 47,3% entre 2019 e 2020, passando de 1.023.303 para 1.507.476 no total.
O número de vagas disponíveis, que eram 496.333, em 2019, quase dobrou no ano passado (2020), com a oferta de 898.787, um aumento de 81%. O número de cursos atualmente oferecidos pela rede é de 10.878.
Criada em 2018, a Plataforma Nilo Peçanha é disponibilizada todos os anos sempre com informações do ano anterior, com conteúdos de interesse de gestores, professores, pesquisadores e estudantes. Por meio da ferramenta, é possível realizar acompanhamento, monitoramento, avaliação e divulgação dos dados acadêmicos, de gestão de pessoas e financeiros das instituições que compõem a rede federal, incluindo informações sobre número de matrículas, de servidores, além de indicadores de eficiência acadêmica e cursos ofertados pelas instituições.
“Essa plataforma é um ambiente virtual seguro, eficiente, e que todo ano trará renovação de conteúdo, estatística, que permitirão avaliar o desempenhos das instituições que compõem a rede federal”, afirmou o ministro Milton Ribeiro, durante o lançamento da nova edição da ferramenta.
O nome da plataforma homenageia o sétimo presidente da história republicana do Brasil. Nilo Peçanha é considerado o patrono da educação profissional no Brasil porque durante o seu mandato, entre 1909 e 1910, criou a rede de Escolas de Aprendizes e Artífices, precursoras dos atuais Institutos Federais de Ensino Tecnológico e os Centros Federais de Educação Tecnológica (Cefets).
